فرارو- ملیکا قراگوزلو: در روزهایی که زمزمههای کاهش سهمیه دوم بنزین از ۷۰ به ۵۰ لیتر به گوش میرسد و گمانهزنیها درباره تغییرات احتمالی قیمت سوخت در دولت جدید شدت گرفته است، بحث رایگانسازی یا توسعه ناوگان حملونقل عمومی (مترو و بیآرتی) همچنان به نتیجه روشنی نرسیده است.
پیش از اجرای هرگونه تصمیم کلان در حوزه انرژی، حداقل میبایست به این پرسش کلیدی پاسخی قاطع داد: اگر بنزین گرانتر شود و بخش بزرگی از شهروندان استفاده از خودروی شخصی را کنار بگذارند، آیا ناوگان فرسوده حملونقل عمومی تهران گنجایش پذیرش مسافران جدید را دارد؟ پاسخ این پرسش را باید در میان روایتهای تلخ مردمی جستوجو کرد که روزانه با گوشت و پوست خود با این ناوگان سروکار دارند.
سمیرا کارمند است و هر روز پیش از ساعت هفتونیم صبح خودش را به ایستگاه متروی دروازه شمیران میرساند. او هرچند گاهی دو یا سه قطار را از دست میدهد، چرا که واگنها آنقدر پر هستند که ظرفیت ورود حتی یک نفر دیگر را هم ندارند. سمیرا در این باره میگوید: «در ساعتهای شلوغی، حتی نفس کشیدن هم برایمان سخت میشود. مترو همین حالا هم جای کافی برای مسافران فعلیاش ندارد. اگر بنزین هم گران شود، فقط اوضاع را از این چیزی که هست بدتر میکند.»
مترو چقدر ظرفیت دارد؟
مدیران شهری سالهاست که از بحران کمبود قطار و واگن در متروی تهران سخن میگویند. مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، پیشتر این وضعیت بغرنج را در یک جمله کوتاه خلاصه کرده بود: «خط و ایستگاه داریم، اما واگن نداریم.»
برآوردهای جدید کارشناسی در سال جاری نشان میدهد که شبکه متروی پایتخت برای رسیدن به سرفاصله مناسب و پاسخگویی به حجم فزاینده سفرها، به بیش از ۱۵۰۰ واگن جدید نیاز فوری دارد. این در حالی است که ناوگان موجود به دلیل فرسودگی، تنها با بخشی از ظرفیت استاندارد و موردنیاز خود در حال خدمترسانی به شهروندان است.
احمد هفته گذشته، حوالی ساعت هشتونیم صبح با خیل عظیم جمعیت در ایستگاه دروازه دولت مواجه شد. ازدحام جمعیت به حدی بود که مسافران تا جلوی پلهبرقیها متوقف شده بودند. زمانی که قطار به ایستگاه رسید، همه با فشار تلاش میکردند وارد واگن شوند. او تجربه خود را اینگونه روایت میکند: «با چشم خودم دیدم که مردی یک پسربچه را از واگن بیرون کشید و خودش به جای او وارد قطار شد. در بسته شد و قطار به همین راحتی رفت.»
هر روز دعوا، هر روز تنش
متروی تهران بهشدت شلوغ است و مسافران در فضایی محدود به هم فشرده میشوند. اگر گرما، بوی نامطبوع، تماس دائمی بدنها با یکدیگر، عجله برای رسیدن به مقصد و نگرانی از جا ماندن از قطار بعدی را هم به این لیست اضافه کنید، متوجه حجم تنشهای روزمره خواهید شد.
سحر تعریف میکند که یک روز هنگام انتظار برای رسیدن به ایستگاه مقصد، متوجه شده که یکی از زنان حاضر در واگن شروع به فحاشی به یک زن سالمند کرده است. او که از این رفتار بهشدت ناراحت شده بود، خطاب به آن زن میگوید: «خانم، لطفاً ادب را رعایت کنید. این چه طرز صحبت کردن است؟» اما ماجرا به همینجا ختم نشد. سحر میگوید: «تا به خودم آمدم، دیدم مرا به بیرون از واگن پرت کرده و در حال کتک زدنم است.»
نگین نیز از تجربه مشابهی میگوید. او آخرینبار مهر سال گذشته سوار مترو شده و پس از درگیری فیزیکی با یکی از مسافران، دیگر هرگز از این وسیله نقلیه استفاده نکرده است. تجربه آن روز برای او بهاندازهای تلخ بوده که ترجیح داده است راه پرهزینهتری برای رفتوآمد پیدا کند: «نیمی از حقوق ماهیانهام خرج تاکسیهای اینترنتی میشود، اما حداقل صبحم را با آدمهایی که از همهچیز عصبانی هستند نمیگذرانم.»
مونا هم از درگیریهای هرروزه در مترو به ستوه آمده است. او از مشاجره و تنشهای مداوم میان مسافران گله دارد؛ تنشهایی که گاهی هنگام ورود به واگن، گاهی در زمان خروج و گاهی صرفاً به دلیل برخوردهای فیزیکی ناخواستهای رخ میدهد که در فضای فشرده مترو کاملاً اجتنابناپذیر است.
بوی نامطبوع و واگنهای گرم
در کنار تمام این مشکلات، محمد از معضل دیگری گلایه دارد. بویی مشمئزکننده از همان ساعات ابتدایی صبح در واگنها میپیچد و تا مقصد همراه مسافران است. او با ناراحتی میگوید: «از سر صبح بوی عرق و بوی دهان مردم در فضای مترو پیچیده است. حداقل وقتی وضعیت ناوگان حملونقل عمومی تا این حد وخیم است، مردم خودشان باید نظافت شخصیشان را رعایت کنند. لزوم حمام رفتن یا استفاده از مام و اسپری بدن را که دیگر نباید به افراد یادآوری کرد.»
کاملیا نیز از گرما و بوی نامطبوع قطارها کلافه است اما میگوید دیگر بودجهای برای استفاده از تاکسی اینترنتی ندارد: «اگر بخواهم هر روز اسنپ بگیرم، باید بخش بسیار زیادی از حقوقم را صرف هزینههای رفتوآمد کنم. مترو واقعاً بوی بدی میدهد، سیستم تهویهاش خراب و گرم است و از شدت شلوغی در حال انفجار است.»
برای افرادی مانند کاملیا، استفاده از مترو یک انتخاب نیست، بلکه اجباری است که هزینههای سنگین زندگی به او تحمیل کرده است. او در دوراهی بین تاکسیهای گرانقیمت و متروی شلوغ، راه ارزانتر را برمیگزیند؛ حتی اگر مجبور باشد هر روز مسیرش را در واگنی گرم و طاقتفرسا سپری کند.
چهار اتوبوس میرود و هنوز سوار نشدهاید
وضعیتی که توصیف شد، تنها به مترو محدود نمیشود. در برخی از مسیرهای اتوبوسهای تندرو (BRT)، مسئله اصلی پیش از رسیدن به مقصد، پیدا کردن راهی برای ورود فیزیکی به داخل اتوبوس است.
مصطفی مسیر خط راهآهن تا تجریش را مثال میزند. به گفته او، در این مسیر ممکن است چهار یا پنج اتوبوس بیایند و بروند، اما همچنان امکان سوار شدن فراهم نشود: «اتوبوس به ایستگاه میرسد ولی هیچکس پیاده نمیشود؛ در حالی که حداقل ۳۰ نفر در ایستگاه منتظرند و میخواهند سوار شوند. من چطور باید وارد شوم؟ البته بعضیها تکنیک بیآرتیسواری را خوب بلدند و میدانند در شرایطی که به اندازه یک سوزن هم جای خالی نیست، چطور خودشان را به زور داخل بیندازند.»
میلاد که در ایستگاه کنار او ایستاده است نیز تأکید میکند که چاره دیگری ندارند: «هر سرویسی که بیاید وضعیتش همین است و تا دو ساعت دیگر هم شرایط تغییری نمیکند. خیابان ولیعصر از شدت ترافیک در حال انفجار است. مسیر من مترو ندارد و تنها راه، استفاده از همین بیآرتیهای محدود و شلوغ است. در این شرایط یا باید به زور خودت را داخل اتوبوس جا بدهی، یا مرخصی بگیری و به خانه برگردی.»
اتوبوس کم است و مسافر بیشمار
کمبود اتوبوس صرفاً یک تجربه شخصی و احساسی از سوی مسافران نیست؛ بلکه بحرانی است که ریشه در آمارهای رسمی دارد. مدیران شهری در سالهای گذشته بارها اعلام کردهاند که تهران به هزاران دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارد. در برخی برآوردهای کارشناسی، نیاز واقعی پایتخت رقمی بین ۹ تا ۱۱ هزار دستگاه اعلام شده است.
با این حال، تعداد اتوبوسهای فعال شهر در خوشبینانهترین حالت حدود ۳ هزار تا ۳۲۰۰ دستگاه اعلام شده است. به همین دلیل است که اتوبوسها با ظرفیت تکمیل به ایستگاه میرسند، مسافران چندین سرویس را از دست میدهند و برای رسیدن به مقصد مجبورند ساعتها در ایستگاهها سرگردان بمانند.
هانیه از آسیبدیدگیاش در این شلوغیها میگوید. فشار وحشتناک جمعیت در اتوبوس بیآرتی به مچ دست او آسیب جدی وارد کرده و در نهایت منجر به شکستگی آن شده است. او هنوز هم از یادآوری این اتفاق متعجب است: «برایم کاملاً غیرقابلباور بود. فقط ببینید وضعیت ما به کجا رسیده است که در مسیر رفتن به سر کار و در داخل اتوبوس مجروح میشویم.»
انتخاب اجباری
حمید میگوید پیش از جنگ موتورسیکلتش را فروخته بود تا بتواند مدل بالاتری بخرد، اما فشار شدید اقتصادی و خرج شدن پساندازش، تمام برنامههای او را به هم ریخت. او حالا نه موتور دارد و نه توان مالی پرداخت هزینه تاکسی: «گاهی دلم حتی برای تاکسیسوار شدن هم تنگ میشود. دیگر مجبورم با وجود فشار خردکننده جمعیت و خستگی، این مسیر را طی کنم. یکی از بدترین مشکلات مترو این است که تعداد قطارها بههیچوجه جوابگوی این حجم عظیم از مسافر نیست.»
در واگنهای شلوغ، تنها فشار جمعیت نیست که آزاردهنده است؛ دستفروشها نیز به یکی از عوامل اصلی سلب آسایش مسافران تبدیل شدهاند. پریا از حضور مداوم دستفروشان با چمدانهای بزرگ، صدای بلند و گوشخراش تبلیغاتشان و رفتوآمد مداوم آنها در میان مسافران میگوید که تحمل فضای مترو را دشوارتر میکند.
او توضیح میدهد: «بعضیها در خلوتی و شلوغی، با دو چمدان بزرگ در واگن رفتوآمد میکنند و با فریادهای بلند به تبلیغ محصولاتشان میپردازند. حتی گاهی اوقات اگر کسی از آنها خرید نکند، توهین و ناسزا میشنود. واقعاً هر کسی که در این شلوغی سوار مترو شده، از قبل خسته و فرسوده است و این حجم از سروصدا فقط او را خستهتر و عصبیتر میکند.»
پریا خودروی شخصی دارد، اما معتقد است که ترافیک تهران آنقدر سنگین و کلافهکننده است که ماشین هم همیشه گزینه نجاتبخشی نیست. او اکنون میان دو وضعیت بحرانی گرفتار شده است: ترافیک فلجکننده خیابانها و ازدحام غیرقابلتحمل مترو.
اگر مردم بیخیال ماشین شوند، بعد چه؟
بحث نرخ سوم بنزین و احتمال ۱۰ هزار تومانی شدن نرخ آزاد سوخت در آینده، بدون شک هزینه استفاده از خودروهای شخصی را برای خانوارها بهشدت افزایش خواهد داد. با این حال، نمیتوان انتظار داشت که اِعمال محدودیت در سهمیهها یا افزایش چشمگیر هزینه بنزین، مستقیماً و بهتنهایی به کاهش استفاده از خودرو منجر شود.
اگر قرار باشد با اجرای سیاستهای قیمتی جدید، بخش بزرگی از رفتوآمد مردم به مترو و اتوبوس منتقل شود، ناوگان عمومی نیز باید توانایی و ظرفیت پذیرش این سیل عظیم از مسافران جدید را داشته باشد؛ ناوگانی که همین حالا هم جای سوزن انداختن ندارد و در مرز فروپاشی است.
حمید هر روز با سختی وارد مترو میشود، چون دیگر موتور ندارد و پرداخت کرایه تاکسی هم از توانش خارج است. سمیرا هر روز صبح چند قطار را از دست میدهد، مصطفی مجبور است سوار شدن به چهار یا پنج اتوبوس را فراموش کند و کاملیا در دوراهی بین تاکسی گران و متروی شلوغ، چارهای جز انتخاب مسیر ارزانتر ندارد.
شاید پیش از آنکه با ابزارهای قیمتی، مردم را به کنار گذاشتن خودروهای شخصی مجبور کنیم، باید به این فکر کنیم که قرار است این جمعیت را در کدام واگن خالی و کدام اتوبوس تازه جا بدهیم. مسافران فعلی مترو و اتوبوس معتقدند شبکه فرسوده فعلی همین الان هم جای خالی چندانی برای خودشان ندارد، چه رسد به مسافران جدید؛ بحرانی که نیازمند چارهاندیشی فوری و اصولی است.
